Les voitures automobiles anciennes et les véhicule anciens de collection, v2.
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Simca Aronde P 60, voiture routière de 1959
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La Simca Aronde P60, cette ancienne voiture fut construite de 1959 à 1964 en 2 motorisations de 1.2L présentant des puissances de 48 ch à 5ch, cette Simca Aronde P 60 a été produite en 475000 exemplaires.
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En 1957, l'Aronde, qui souffle ses six bougies et ses 500 000 exemplaires, connaît toujours un grand succès commercial qui dépasse, de loin, celui de sa concurrente la 203 Peugeot. Cela dit, cette domination reste un peu artificielle par rapport à la bonne et solide réputation de sa rivale sochalienne. Cette année-là, l'état-major de Simca se rend compte qu'il faut faire quelque chose. Agée seulement de six ans, l'Aronde fait son âge 1951 à 1958. Se calquant sur la mode américaine d'alors, Pigozzi décide de changer encore de carrosserie.
Mais pas question de redessiner une nouvelle voiture de A à Z ! Pour réduire les frais d'investissement au maximum, on projette de rajeunir assez profondément l'actuel modèle, sans toucher à la structure ni à la mécanique, modifiée, en 1955, lors de l'adoption du moteur flash qui était simplement l'ancien 1221 cm3 réalésé à 1290 cm'. C'est connu, chez Simca, on fait toujours du tout beau tout nouveau avec de l'ancien. Et ça marche ! En septembre 1958, a lieu le lancement pharaonique de la P60.
La carrosserie est donc redessinée dans un style certes américanisé, alors très à la mode, mais sans excès. En fait, à partir de la structure caisson armé qui adopte pour l'occasion un surbaissement légèrement revu dans sa partie avant, le bureau d'études a redessiné autour des portes à la surface vitrée agrandie vers le bas, un pavillon aplati, nervuré et surbaissé, surmontant un nouveau pare-brise et lunette arrière panoramique, protégée par une visière, un capot plus plongeant et une nouvelle face avant et arrière au style inédit. Le tout est bien entendu agrémenté de nouveaux pare-chocs à butoirs caoutchouc empruntés à la dernière Chambord.
Par ailleurs, l'intérieur a également été revu de fond en comble, nouvelles garnitures, sièges redessinés toujours baptisé 3D signifiant 3 dimensions plus simplement ils ont des dossiers inclinables, sans oublier une planche de bord en matière plastique à tachymètre horizontal cette fois. Mécaniquement, rien de nouveau sauf la commande du levier de vitesses plus agréable à utiliser que l'ancienne et un éclairage code européen, c'est-à-dire asymétrique. Pour ce faire, la construction de l'Aronde a nécessité un nouvel outillage et des chaînes plus imposantes qui ont été transférées à Poissy, l'usine Ford rachetée par Simca à la fin 1954.
Grâce à l'informatique, simplement appelée à l'époque mécanographie, consistant à la lecture d'un ruban perforé contenant tous les renseignements, il est possible, à partir d'un poste central, de choisir les teintes de carrosseries et coloris intérieurs qui peuvent ainsi évoluer d'un modèle à l'autre. Une innovation pour l'époque. 10 VERSIONS ET 3 MOTEURS. Au total, la P60 est proposée en... dix versions. L'embarras du choix ! Rappelons qu'en 1958, la multiplication des versions d'une voiture est inconnue chez nous. La Dauphine vient seulement d'être épaulée par le modèle Gordini et la Citroên 2 CV offre chichement le choix de la porte de malle arrière. Décidément, M. Pigozzi est un homme de ressources. D'abord, pour tenir des prix serrés, il continue à proposer l'ancienne carrosserie 1958, rebaptisée P60 en motorisation 1100 Deluxe 6 ou 1300 Deluxe 7.
On se souvient qu'il a présenté cette 6 CV quelques mois plus tôt, en refaisant le chemin inverse de celui qu'il avait parcouru en 1950 lors de l'apparition de la Simca 1200 qui utilisait le 1090 cm', réalésé à 1221 cm3. Cette fois, le bon vieux 4 cylindres redécouvre sa cylindrée originelle et ses 6 CV fiscaux contre 7 pour la Deluxe 7 affichée 6 590 F, soit 250 F, 2 500 F actuels de plus que la 6 qui a pour mission d'aller chasser sur les terres de la Dauphine. La gamme P60 débute avec l'Elysée 1300, 7 CV, 48 ch, affichée à 7 340 F, 75 000 F actuels), aussi ce modèle se situe, idéalement, entre la 203, qui avoue des rides au coin des joues d'ailes, et la nouvelle 403, plus moderne 800 000 F, qui a déjà fait beaucoup de mal à l'Aronde.
En effet, cette vaste, confortable et robuste 1500 s'inscrit bien dans la logique d'achat d'un possesseur d'Aronde 1300 ou, on s'en doute de 203, désirant passer à plus vaste, plus confortable, plus rapide, bref à mieux... Ensuite, on note la version Montlhéry plus sportive, disons plus rapide, animée par le Super Flash qui dispose de 57 ch SAE grâce à une culasse revue. En plus, elle se distingue par sa présentation plus luxueuse ou plus clinquante, au choix avec des enjoliveurs pleins empruntés à l'Océane et de larges ceintures de caisse en métal guilloché, au dessin différent de ceux de l'Elysée, au style plus léger. Fait important, la Montlhéry ne vaut que 310 F de plus ! Evidemment, ces deux mécaniques se retrouvent avec sensiblement la même présentation sur l'originale 4 portes sans montants, baptisée, c'est connu, Grand Large 40 ch ou Monaco, c'est nouveau en 57 ch encore davantage surchargée en chromes clignotants latéraux horizontaux, ceinture de caisse dorée ... .
N'oublions pas les Plein Ciel et tous les utilitaires qui, eux, pour l'année seulement, utilisent l'ancienne carrosserie de l'Aronde 58, à savoir, la Messagère 500 kg, la Châtelaine 4 places vitrée, la Commerciale qui est un mélange des deux précédentes et la camionnette, baptisée l'Intendante. La P60 fait une entrée remarquée dans notre monde. D'abord, elle intéresse tous les possesseurs d'Aronde, séduits par son esthétique hésitant entre les tendances américaines visières de phares ailerons coloris bicolores, chromes épais et la discrétion de bon aloi des lignes italiennes. Sur 4,18m de long, et seulement 1,56m de large comme auparavant et 1,42m de haut, il est difficile de faire mieux pour le même prix. Avec ses lignes plus tendues, la P60 a perdu un peu de l'aspect rondouillard de l'ancienne 58, dont le modèle d'origine 51, à 55 était, il est vrai d'inspiration latine, pompé sur la Flat 1400.
Cela dit, la vision d'une publicité de l'époque prête à sourire. Sur tous les dessins, la P60 apparaît allongée, affinée, surbaissée, étirée. Alors que dans la réalité, elle est assez étriquée et surtout haute sur pattes ! Néanmoins, les utilisateurs applaudissent ses lignes modernisées, son côté pimpant et souriant , sa visibilité en net progrès ainsi que son équipement assez complet. En revanche, beaucoup sont déçus par une habitabilité qui, hélas, ne s'est pas améliorée, sauf au niveau du volume arrière dévolu à la tête. En effet, avec ses épaisses portes qui empiètent sur les 1,56 m de l'habitacle, la P60 manque cruellement de largeur intérieure. Autres regrets, la finition intérieure plutôt clinquante, qui fait appel à un plastique parfois léger boîte à gants et à une floraison de gadgets, badges, chromes, motifs dorés un peu trop omniprésents.
Côté conduite, on s'en doute, les inconditionnels de la marque se retrouvent en terrain connu, c'est-à-dire l'Aronde 1300 avec son lot de qualités, direction précise et légère, nervosité, bon freinage entraînant une conduite globalement agréable et, évidemment, son lot de défauts, essieu arrière sautillant et inconfortable, commande de boîte certes en progrès, mais encore très imprécise, sirènement du pignon de la première au démarrage. Enfin, les purs et durs, les adeptes de la Montlhéry regrettent la vivacité de cette dernière. En effet, davantage que les 30 kg pris sur la bascule, la P60 affiche un Cx qui s'est salement détérioré par rapport à l'ancienne 1958.
Ces petits travers n'empêcheront pas la P60 de rencontrer un très vif succès commercial. En 1959, première année de production, elle pulvérise d'ailleurs son record absolu des ventes depuis 1951. Le modèle 60 essaye de réparer un de ses défauts qui devient de plus en plus insupportable face à la concurrence, à savoir sa suspension arrière style tapecul. Pas question de redessiner une suspension 100 % nouvelle. On a donc conservé l'essieu très rigide à ressorts à lames. On en a réduit le nombre afin que celle-ci servent surtout au guidage du pont. Ces lames sont maintenant épaulées par de gros ressorts à boudins plus efficaces et plus confortables.
La suspension avant a été assouplie et la barre stabilisatrice modifiée. Par ailleurs, grâce à un taux de compression accru 8,2 à 1, le 1290 cm' Super Flash est désormais annoncé pour 60 ch SAE contre 57 auparavant, ce qui redonne un peu de souffle à la Montlhéry. Cette année-là, on note également que les utilitaires adoptent la face avant de la P60 capot - ailes calandres, mais conservent l'ancien arrière. On voit naître un break de luxe baptisé Ranch qui emprunte la mécanique de la Montlhéry. Mais il ne sera livré qu'à la fin de 1960.
Intelligemment, Simca ne l'a pas trop dépouillée. Mieux, avec sa fine baguette latérale, sa teinte unique, ses chromes réduits mais plus discrets, elle offre un aspect moins clinquant que la P60 qui, vraiment, en fait trop. Mieux, elle est plus élégante et les réactions très positives qu'elle va rencontrer vont donner des idées à Simca. Qui plus est, l'Etoile 6, pour 6 590 F, plutôt grosse voiture face à la Dauphine, sorte de 4 CV engraissée. Avec ses 40 ch, ses 120 km/h, ses tôles épaisses, son moteur avant sécurisant (sa lourdeur aussi !), c'est une alternative raisonnable face à la Dauphine, certes plus vive et plus agréable à conduire, moins coûteuse 5 800 F, mais réputée dangereuse, trop populaire et sans image.
La Simca en donne plus. D'ailleurs, c'est l'Etoile 6 qui sauvera la P60 dans ses vieux jours. Simca abaissera même son prix à 6 340 F et même 6 190 F en 1961 pour essayer d'aller chercher la Dauphine sur son terrain. Comme les ventes de 1960 tombent à 175 000 voitures, le millésime 61 se doit encore d'offrir du nouveau. Par opposition à Peugeot, qui dramatiquement ne fait rien, Simca est contraint de proposer sans cesse de l'inédit pour rallumer les feux sous l'Aronde. Le dernier restylage date de seulement deux ans. Pourtant l'Aronde accuse déjà un coup de vieux face aux lignes italiennes et tendues de la 404. Que faire ? On s'inspire de la sobriété qui va si bien à l'Etoile 6. On simplifie les aménagements intérieurs et extérieurs. On avait rajeuni la carrosserie et la suspension. Il fallut alors s'attaquer à la mécanique dont le dernier replâtrage datait de 1955 avec le passage en 1290 cm' Flash.
Sans se montrer fragile, le bloc de l'Aronde de conception assez ancienne 1936, avec son petit vilebrequin à trois paliers est tout de même moins robuste que le bloc surdimensionné et plus sophistiqué de son ennemie jurée, la 203, qui de surcroît permet le réalésage jusqu'à 1500 cm3. Alors, qu'elle est la solution la plus économique. L'équiper d'un vilebrequin à 5 paliers qui apporterait un semblant de rigidité à celui-ci. Rappelons que la technique du 5 paliers était alors inconnue des moteurs de série, réservée en priorité aux machines de course et aux diesels. Comme il n'est évidemment pas question d'usiner un nouveau bloc plus vaste afin que le vilebrequin plus massif puisse trouver ses aises, on enfile tant bien que mal, le vilebrequin dans l'ancien bloc.
Enfin, c'est mieux qu'avant. Important, on améliore aussi le graissage grâce à un épurateur d'huile centrifuge d'inspiration Mat, qui permet de doubler le kilométrage parcouru entre les vidanges. Cela fait, on installe des pistons renforcés, on peaufine l'allumage, etc., etc. Un petit coup de peinture par-ci par-là pour donner un coup de jeune au couvre-culbuteurs, un nouveau nom qui en met plein les oreilles, le Rush. Et Simca d'annoncer, sans baisser les yeux, un tout nouveau moteur qui compte tout de même... 172 pièces changées par rapport au vieux Flash. Cela dit, grâce à une compression revue, il délivre quelques petits chevaux supplémentaires, 42 sur l'Etoile 1100, 52 sur l'Elysée 1300, 62 sur le Super Rush de la Montlhéry qui retrouve, heureuse, ses chronos de... 1957. Cette année-là, grâce surtout à l'Etoile 6 vendue à un prix écrasé, l'Aronde P60 peut encore faire illusion auprès de 164 000 acheteurs globalement satisfaits. Indiscutablement, l'âge de la voiture se sent au niveau structurel, qui date tout de même de 1951.
L'ouverture des portes du Marché Commun voit apparaître brutalement une meute de modernes 1100-1300 cm' qui vont être fatales à la P60. Finie l'époque des tons criards. Elle peut être proposée en teinte unique. La P60 vit mal la concurrence agressive, et ses ventes chutent à... 84 236 exemplaires. A Poissy, on songe évidemment depuis quelques temps à sa remplaçante, qui ne sera dévoilée qu'en mars 1963, au Salon de Genève, sous le nom de 1300 et 1500. Si cette dernière adopte une mécanique enfin inédite, la 1300, qui sera uniquement disponible cette année-là, reprendra le Rush Super 62 ch, super M 70 ch trop pointu ! accouplé heureusement à une boîte de vitesses, enfin moderne, intégralement synchronisée.
Affichée à 7 800 F ou 8 200 F, selon l'équipement, la Simca 1300, aux lignes très réussies, sera fort bien accueillie par les plus de 1 300 000 possesseurs d'Aronde, dont, hélas, une grande majorité avait déserté l'hirondelle pour passer à plus ambitieux. Si l'équivalent de la Simca 1300/1500 était apparu 3 ou 4 ans plus tôt, le destin de la marque Simca aurait été certainement différent... En 1963, on vend surtout des Etoile 6. Bien qu'elle soit toujours affichée au catalogue du millésime 64, l'Aronde vit ses derniers jours cette année-là avec 31522 voitures produites, soit au total 475 000 P60 sur 1425 000 Aronde, en tenant compte de celles produites à l'étranger.
Etonnant concours de circonstances, la fin de l'Aronde se calque sur celle de Simca et sur celle de son fabuleux animateur. En effet, au Salon de Genève 1967, l'on apprend que Chrysler prend cette fois 60 % des parts de la marque française, assez mal en point. On n'imagine pas un instant que le géant américain sera en fait le fossoyeur de la marque. Quelques semaines plus tard, Pigozzi quitte la tête de Simca. Il a des vues ailleurs, du côté de son pays natal, l'Italie. Cela ne se fera pas, la maladie ne lui en laissera pas le temps. Il disparaît en 1964, alors que sortent les dernières P60.
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Histoire Chronologique de l'ancienne marque automobile " Simca ", France 1935 - 1980.
Sur 204 000 véhicules produits en France en 1936, 7 300 environ étaient d'une nouvelle marque qui s'était insérée depuis peu dans les fabriques d'automobiles françaises.
Il s'agissait de la Simca, Société Industrielle de Mécanique et de CArrosserie automobile, petite entreprise née à Nanterre dans l'ancien établissement de la Société Donnet-Zédel qui avait été dissoute.
La première année d"activité représentait, avec plus de 7 000 voitures produites, un résultat remarquable.
En 1938, Simca avait déjà triplé sa production, après la guerre, elle fut l'une des premières à se relever de la catastrophe du conflit.
Dans les années soixante, elle s'était déjà solidement implantée sur le marché international.
Dans les années soixante-dix enfin, après être entrée dans le groupe américain Chrysler, elle a peut-être été l'entreprise française qui s'est le moins ressentie de la crise du secteur automobile.
L'artisan de ce succès était un Italien, Henri Pigozzi.
Venu encore jeune en France, il commença à récupérer des carcasses de vieilles automobiles et à les expédier à Turin pour réalimenter en matériaux ferreux les fonderies de Fiat.
A la fin de 1934, l'ancien ferrailleur, en passant par hasard sur la route qui va de Paris à Saint- Germain, remarque une affiche qui annonçait la vente de l'ancienne usine Donnet-Zédel.
Pigozzi fit l'acquisition des installations. Peu après, il fonda la société Simca.
L'activité de l'établissement de Nanterre débuta en 1935 et, pendant une courte période, elle fut limitée au montage de la Fiat Balilla, vendue sous la marque Fiat France.
En avril, la première Simca-Fiat sortait, fidèle réplique de la 500 Topolino.
En 1937, Pigozzi fut en mesure de présenter un nouveau modèle, toujours réalisé sur la base des projets Fiat et plus précisément sur ceux de la 508 C/1100. La marque de cette voiture ne fut plus Simca-Fiat, mais simplement Simca.
A la fin de 1939, le bilan, bien que sommaire, des cinq premières années d'activité, se montra essentiellement positif : Simca, en effet, avait sorti presque 70000 voitures et, grâce à la gestion avisée de Pigozzi, sa situation mancière était bonne.
Le déclenchement du conflit marqua pratiquement la fin du premier cycle de production de Simca, dont l'activité fut réduite à partir de 1940.
Le conflit terminé, la fabrique de Nanterre recommença à fonctionner régulièrement dés 1946, année où elle réussit à produire plus de 8000 voitures.
C'étaient les deux modèles d'avant-guerre, mais Pigozzi était déjà en train de concevoir une voiture qu'il construirait sans l'aide de Fiat.
La collaboration avec l'Italie continua cependant encore pendant quelques années et, en 1949, aboutit à la naissance de la Simca-Six, version française de la Topolino C.
Pendant ce temps, la cadence de production de la Simca-Huit était en augmentation constante (26 258 exemplaires en 1950).
Mais la nouvelle voiture qu'avait voulue Pigozzi était presque prête, entièrement française, celle-ci, et Simca allait atteindre avec elle l'autonomie complète de ses projets.
En effet, au printemps de 1951, la Simca-Neuf apparut, une 4-cylindres de 1221 cm3 à carrosserie portante à quatre portes, d'une ligne moderne et plaisante.
La dénomination choisie pour cette voiture fut « Aronde », forme archaïque et poétique du mot « hirondelle ».
En 1953, un exemplaire strictement de série, prélevé au hasard sur un stock de voitures prêtes à la livraison, tourna sans interruption sur la piste de Montlhéry pendant quarante jours et quarante nuits, couvrant 100000 km à une moyenne supérieure à 100 km/h.
L'année suivante, un exploit analogue fut accompli par une autre Aronde dans les rues de Paris : 100 000 km sans le moindre ennui.
A la fin de 1961, la 1000 aivait fait son apparition, une petite voiture à quatre portes, de ligne compacte, avec moteur arrière à quatre cylindres de 944 cm3.
Ce modèle fut suivi en 1963 des nouvelles berlines de 1300 et 1500 cm3, voitures de classe moyenne qui allaient remplacer l'Aronde.
Le ler juillet 1970, la raison sociale de la Société des automobiles Simca devint Chrysler France.
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